Elektromobilität – insbesondere das E-Auto soll unsere Zukunft sein. Klar, E-Auto-Fahren macht Spaß, ist smart und hip. Und der Umwelt hilft’s ja irgendwie auch. Jedes Gramm CO2 weniger ist ein gutes Gramm. Aber spart das E-Auto auch monetär Kohle? Der Versuch einer ganzheitlichen Betrachtung nach vielen tausend Kilometern.
Über die letzten Monate sind wir als Redaktionsteam von DOWNTOWN vermutlich viel mehr mit dem Auto gefahren als mit jedem anderen Verkehrsmittel – Elektroauto versteht sich. Und nicht einfach zum Spaß – das versteht sich auch. Und dabei haben wir nicht nur die aktuell spannendsten Modelle getestet und für euch die spezifischen Besonderheiten der einzelnen Fahrzeuge herausgearbeitet. Ganz nebenbei haben auch wir viel daraus gelernt. Wie Elektromobilität funktioniert. Wo ihre Stärken und Schwächen liegen. Und: Was sie kostet. Gerade in Zeiten explodierender Energiepreise ein brandheißes Thema. Doch lediglich die Preise an der Ladesäule gegen die an der Sprit-Tanke zu vergleichen, würde zu kurz greifen. Wir werfen einen Blick auf das ganze Autoleben: Anschaffung und Unterhalt – Stichwort Total Cost of Ownership. Außerdem beantworten wir die Frage: Lohnt sich ein E-Auto auch für den Geldbeutel? Den ein oder anderen „Geheimtipp“, wie sich zusätzlich Geld sparen lässt, haben wir natürlich auch noch für euch im Gepäck. Also her mit dem spitzen Bleistift!
E-Auto-Kosten – Unterhalt und Ladekosten
Wenn es nach der Politik geht, beginnt das Sparen schon beim Kauf eines Elektroautos. Nüchtern betrachtet ist ein E-Auto jedoch nach wie vor erheblich teurer als ein vergleichbares Verbrennerfahrzeug – sofern ein Vergleich überhaupt möglich ist. Denn oft sind die E-Modelle extrem gut ausgestattet und haben gar kein passendes Pendant in der Verbrennerwelt. Hersteller wie Tesla, BYD oder NIO haben gleich gar keine Verbrennerfahrzeuge im Portfolio. Verzerrt wurde das Bild bisher aber vor allem durch staatliche Förderungen, die natürlich Anreize zum Kauf der „umweltfreundlichen“ E-Autos schaffen sollten. Allen voran der 2016 eingeführte und bis heute mehrfach angepasste Umweltbonus, dessen Kosten teils die Hersteller, teils Vater Staat schulterten. Ja, Vergangenheit. Denn genau das ist der Umweltbonus mittlerweile: Vergangenheit. Ersatzlos gestrichen.
Monetäre Vorteile ergeben sich aus der für 10 Jahre entfallenden Kfz-Steuer, die Frist für die Steuerbefreiung endet aber, Stand heute, am 31.12.2030. Zusätzlich können Besitzer eines E-Autos mit der THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote) Geld verdienen, indem sie vom CO2-Zertifikatshandel profitieren. Die Quote wird allerdings jährlich neu berechnet. Derzeit lassen sich maximal 300–380 Euro pro Jahr und Fahrzeug realisieren – Tendenz fallend. Stellt man seine Wallbox öffentlich zur Verfügung, gibt’s nochmal rund 10 Cent pro geladener kWh obendrauf. Klingt bis hierhin auf jeden Fall nach handfesten Argumenten fürs E-Auto – auch wenn’s ums Geld geht.
Sparpotenzial verspricht auch der einfachere Aufbau des Elektromotors im Vergleich zu einem Verbrenneraggregat. Ölkreislauf? Entfällt. Keilriemen? Gibt es nicht. Abgassystem? Welche Abgase? Selbst der Bremsenverschleiß dürfte aufgrund der Möglichkeit der Rekuperation wesentlich geringer sein als bei einem Fahrzeug ohne E-Maschine. Die Wartungsintervalle sollten auch daher deutlich länger und die Inspektionskosten umso günstiger ausfallen als in der Verbrennerwelt. Dass dem nicht immer so ist, zeigt das Beispiel des KIA e-Soul unseres DOWNTOWN Autors Patrick. Der Hersteller ruft das Fahrzeug alle 20.000 km oder spätestens nach Ablauf eines Jahres in die Werkstatt. Wofür, fragt man sich. Viel kann bei den Kosten von rund 80 Euro für den ersten Service nicht passieren. Auch der Redaktions-Smart will jährlich seinen Werkstattmeister sehen und lässt dafür jedes Mal 125 Euro dort. Ganz anders läuft es bei Tesla. Patricks Daily Driver, ein Model 3, ist für 4 Jahre und 100.000 km geleast. Eine vorgesehene programmierte Wartung gibt es in diesem Zeitraum – ratet mal – überhaupt nicht. Tesla sagt sinngemäß: „Komm‘ bitte nur, wenn es nötig ist.“ Unterm Strich fallen aber die Inspektionskosten – wenn überhaupt vorhanden – für ein E-Auto schon naturgemäß geringer aus als für ein Verbrennerfahrzeug.
E-Auto-Kosten – Was kostet das Laden?
Viele von euch wird aber wohl am meisten interessieren, was das E-Auto-Fahren selbst an Kosten verursacht. Ist Laden wirklich günstiger als Tanken? Ganz einfache Antwort: nicht immer! Aufgrund der enorm gestiegenen Preise an öffentlichen Ladesäulen wird es vor allem für Laternenparker mittlerweile schwierig, der ollen Tanke die Stirn zu bieten. Selbst bei vergleichsweise moderaten Preisen an innerstädtischen AC-Ladern läuft es oft auf ein knappes Unentschieden zwischen E-Auto und Verbrenner hinaus – erst recht, wenn man einen sparsamen Kleinwagen heranzieht. Machen wir doch mal eine simple Beispielrechnung: Ein Smart EQ Forfour soll laut Hersteller mit rund 16 kWh auf 100 km auskommen. Bei einem durchschnittlichen kWh-Preis an öffentlichen AC-Säulen von 45 Cent kommen wir also auf 7,20 Euro/100 km. Ladeverluste lassen wir dabei mal unberücksichtigt – die liegen bei etwa 5 bis 10 % – und auch auf die tatsächlichen Verbrauchswerte gehen wir erst später im Artikel ein. Für den Forfour cdi mit 1,5-Liter-Dieselmaschine gibt Smart rund 4,5 Liter als Verbrauch an. Der Liter Diesel kostet derzeit (Stand: Dezember 2023) etwa 1,75 Euro. Mit 7–8 Euro sind beide Fahrzeuge auf 100 km also etwa gleich teuer – zumindest auf Grundlage der Herstellerangaben.
Die Realität sieht allerdings in mehrerlei Hinsicht anders, deutlich differenzierter aus. Während ein Verbrennerfahrzeug im Winter meist nur unwesentlich mehr verbraucht als bei warmen Temperaturen, kann ein Elektroauto in der eisigen Kälte durchaus fast das Doppelte an Strom verheizen als im Sommer. Und „Verheizen“ ist dabei durchaus wörtlich gemeint. Wo beim Verbrenner überschüssige Abwärme zur Heizung genutzt werden kann, muss im E-Bereich die Batterie zum Heizen herhalten. Und zwar nicht nur, damit es die Insassen wohlig warm haben, sondern auch, um den schweren Akku auf Betriebstemperatur zu bringen. Vor allem auf Kurzstrecke treibt das den Verbrauch in schwindelerregende Höhen. Auf langen Distanzen relativiert sich dieser Faktor dann jedoch zusehends.
Um aber einen seriösen Vergleich der Verbrauchskosten anzustellen, darf man nicht außer Acht lassen, dass es Strom auch deutlich günstiger geben kann als an öffentlichen Ladesäulen – teilweise sogar kostenfrei. Diese Angebote werden zwar immer seltener, aber wo gibt es schon Sprit für umme? Vielleicht hier und da mal ein paar Cent billiger, doch im Großen und Ganzen kostet fossiler Treibstoff halt, was er kostet. Beim Fahrstrom hingegen ist die Spanne sehr weit und auch davon abhängig, wie findig und irgendwie auch leidensfähig jeder Einzelne von uns ist. Glücklich, wer zuhause oder bei seinem Arbeitgeber laden kann. Nach der turbulenten Zeit mit geradezu explodierenden Strompreisen hat sich das Niveau zumindest an der Strombörse wieder dem Vorkriegszustand angenähert. Für Heimlader bedeutet das: Es gibt mittlerweile wieder Anbieter, wo die kWh um oder sogar unter 30 Cent kostet. In diesem Preisbereich ist das E-Auto konkurrenzlos günstig. Und wenn euer Arbeitgeber großzügig ist und den Fahrstrom spendiert, fahrt ihr unter Umständen sogar kostenfrei – und müsst noch nicht mal einen geldwerten Vorteil versteuern. Die Kehrseite des günstigen Heimladens ist allerdings, dass hierbei für gewöhnlich maximal 11 kW Leistung möglich sind. Wenn‘s schnell gehen muss oder auf Langstrecke, ist das also keine Lösung.
Die Auswahl an kostenlosen Ladern ist mittlerweile sehr überschaubar geworden, nicht zuletzt, weil die entsprechenden Säulen extrem stark frequentiert und die Angebote teilweise schamlos ausgenutzt wurden. Am bekanntesten sind sicher die Lademöglichkeiten bei vielen ALDI- und LIDL-Märkten, die über Jahre kostenfrei waren. Leider wurden viele Säulen von „überambitionierten“ E-Sparfüchsen genutzt, die während des Ladens nicht einmal bei den entsprechenden Supermärkten einkauften. Im Gegenteil: Manche saßen über Stunden in ihrem Fahrzeug und warteten bei Netflix & Co., bis der Akku randvoll geladen war. Die seriösen Nutzer schauten dabei in die Röhre. Geiz ist halt irgendwie alles andere als geil. Jetzt sind die Lader kostenpflichtig und daher meist frei. Dabei zählen die Angebote von ALDI, LIDL und Kaufland nach wie vor zu den günstigsten überhaupt. 29–49 Cent, teils an schnelleren DC-Ladern – das gibt es sonst kaum mehr irgendwo. Eine gute Informationsquelle bei der Suche nach kostenfreien Ladern ist natürlich das Internet bzw. entsprechende Apps. AirElectric ist nur eines von vielen Beispielen, womit sich anhand personalisierter Filter Gratisangebote schnell und einfach finden lassen.
Günstige Ladestromangebote gibt es aber nach wie vor sehr zahlreich – es kommen sogar immer wieder welche hinzu. Allen voran sind hier oftmals regionale Anbieter – wie etwa die zahllosen Stadtwerke mit interessanten Preismodellen – am Start. Viele dieser Angebote sind jedoch an bestimmte Bedingungen geknüpft, wie bspw. den Wohnort oder einen Hausstromtarif. Hinzu kommt meist eine monatliche Grundgebühr, die sich aber schon nach wenigen hundert Kilometern im Monat rechnen kann. Gerade für Laternenparker führt meist kein Weg an diesen Angeboten vorbei.
E-Auto-Kosten – Schnell Laden geht schnell ins Geld!
Bisher haben wir fast ausschließlich über das Laden an langsamen AC-Ladesäulen gesprochen. Auch die DC-Lader bei LIDL & Co. sind mit ihren meist max. 50 kW nicht wirklich schnell. Auf Reisen wird das Laden an solchen Ladepunkten zur endlosen Warterei. Doch dafür sind die „Schnarchlader“ ja auch nicht vorgesehen. Gerade an Autobahnen gibt es europaweit mittlerweile ein mehr oder weniger gut ausgebautes Netz an Hyperchargern, die Ladeleistungen von 150–350 kW erreichen. In Verbindung mit dem passenden Fahrzeug lässt sich damit in 30 Minuten Strom für lange Etappen nachladen. Die Kosten fallen dabei aber in der Regel ungleich höher aus als an AC-Ladesäulen. Gut: Tanken ist an der Autobahn auch teurer als auf dem Land. Das Doppelte kostet der Sprit am Highway aber dann doch nicht. Bei Fahrstrom ist das hingegen keine Seltenheit.
Schaut man sich bei den bekanntesten Anbietern um, gestaltet sich das derzeit folgendermaßen: IONITY kostet 79 ct/kWh ohne Abo; bei mobility+, der Lade-App von EnBW, geht es bei 61 ct/kWh los; MAINGAU nimmt ohne Hausstromvertrag 64 ct/kWh fürs DC-Laden. Ebenfalls noch gut vertreten an den Autobahnen, vor allem natürlich in den Niederlanden, ist Fastned. Im Pay-as-you-go-Tarif stehen in Deutschland, den Niederlanden und Belgien 69 ct/kWh zu Buche. In Frankreich und der Schweiz sind es hingegen nur 59 ct/kWh. Tesla-Fahrer können ja auf ihre „eigene“ Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Ladekarten, Abo-Modelle oder Authentifizierung an der Ladesäule gibt es hier nicht: Anstecken und fertig. Waren die Preise bis etwa Mitte 2021 sehr attraktiv – die kWh kostete bis zu diesem Zeitpunkt noch weniger als 40 Cent –, kletterten die Kosten im weiteren Verlauf sukzessive bis zu ihrem vorläufigen Höchststand im Oktober 2022: Je nach Standort und Uhrzeit wurden bis zu 71 ct/kWh fällig – nur um seither wieder Stück für Stück zu fallen. Mittlerweile ist das Laden außerhalb der Hochpreisphase zwischen 16 und 20 Uhr teilweise wieder für 40–50 ct/kWh möglich.
Für Vielfahrer sind diese Angebote aber – bis auf Teslas Supercharger für Tesla-Besitzer – allesamt unattraktiv. Wer viel unterwegs ist und häufig öffentliche Ladesäulen in Anspruch nimmt, für den rechnet sich in den allermeisten Fällen ein Abo-Modell mit monatlicher Grundgebühr. Mittlerweile hat sich EnBW als der Ladeanbieter schlechthin etabliert, wenn es um die Anzahl der Ladepunkte, deren Zuverlässigkeit und die Kompatibilität der Ladekarte und -App zu Säulen anderer Anbieter geht. Um es mit den Worten von Louis van Gaal zu sagen: „Müller spielt immer“ – EnBW lädt immer. Einen ähnlich hohen Flexibilitätsgrad findet ihr sonst nur bei Aral pulse und Tesla. Der US-Autobauer gewährt Fremdfabrikaten mittlerweile an nahezu allen Standorten Zugang zu seinen Superchargern. Während Pay-as-you-go auch hier sehr teuer ist, kommt man für 12,99 Euro pro Monat in den Genuss der Ladepreise für Tesla-Owner – und natürlich an die mit meist sehr vielen Ladesäulen bestückten Ladeparks. Völlig uninteressant ist hingegen das einst so gehypte IONITY-Ladenetzwerk. Der Ausbau ist nahezu zum Erliegen gekommen, attraktive Ladetarife gibt es keine mehr. Noch bis vor wenigen Monaten haben Anbieter wie Elli oder die Volkswagen-Tochter Financial Services mit ihrem Charge&Fuel-Modell und teils sehr günstigen Minutenpreisen gelockt. Diese waren im Gegenzug zwar mit Grundgebühren von fast 20 Euro belegt, haben sich für Vielfahrer aber locker gerechnet. Zwischenzeitlich haben beide Anbieter nur noch „Abwehr-Angebote“ auf ihrer Webseite.
E-Auto-Kosten – Tipps zum Sparen
Unter eingefleischten E-Mobilisten gilt das Prinzip „Laden, wenn man laden kann“ – also das Nützliche mit dem Angenehmen verbinden … oder mit dem Nützlichen. Wer eh einkaufen geht, kann die Parkdauer fürs Laden nutzen. Bei den großen Discountern bekommt man den Strom nach wie vor recht günstig. Und seit das Laden nicht mehr kostenfrei ist, findet man auch fast immer einen guten Parkplatz mit seinem E-Auto. Aber auch bei anderen Gelegenheiten lässt sich das unvermeidliche Parken mit dem Laden verbinden. Theater, Sportstätten, Tierparks, Veranstaltungshallen – mittlerweile gibt es fast überall Ladesäulen vor der Tür, oft sogar zusammen mit kostenfreien Parkplätzen. So relativiert sich der kWh-Preis über die gesparten Parkgebühren, was sich gerade in Großstädten schnell rechnen kann.
Aber auch bei den Ladekosten gibt es Sparpotenzial. Zwar sind die teils extrem günstigen Angebote und Flatrates wie jene von JUCR und elvah mittlerweile Geschichte. Zu extrem waren einfach die Preisentwicklung an den Strommärkten und die Mentalität vieler E-Mobilisten. Auch die meisten minutenbasierten Tarife sind verschwunden. Diese Angebote rechnen sich vor allem bei E-Autos mit hohen Ladegeschwindigkeiten. Ein Beispiel: Mit der aktuell nicht mehr in Deutschland erhältlichen Ladekarte „vlotte“ des österreichischen Stromanbieters illwerke vkw AG lädt man an HPCs beteiligter Partner wie EnBW, Mer und E.ON für gerade einmal 30 Cent pro Minute. Bei einer gemittelten Ladeleistung von etwa 100–130 kW, was moderne E-Autos durchaus erreichen, liegt der kWh-Preis so bei sehr günstigen 14–18 Cent. Der französische Dienstleister Freshmile kombiniert Minuten- und kWh-Preise. Dessen Lade-App funktioniert allerdings nicht an jeder Ladesäule. Ein Blick in die App hilft bei der Suche. Ein kleiner Stolperstein lauert aber auch hier: Die Tarife variieren von Säule zu Säule. Mit ein wenig Glück sind aber auch hier kWh-Preise von 22–30 Cent möglich. Wer eher selten öffentlich lädt, aber sich nicht durch den Tarifdschungel kämpfen will, für den eignen sich oft die Lade-Apps ausländischer Anbieter wie Bonnet, Enel X oder Be Charge. Während man bei Ersterem gegen eine kleine Grundgebühr einen fixen Rabatt auf den jeweils geltenden Pay-as-you-go-Preis erhält, arbeiten die beiden anderen mit kWh-Paketen, die im Vorfeld gekauft werden müssen. Am Ende des Abrechnungszeitraums verfallen überschüssige kWh. Hier gilt es also genau zu kalkulieren.
Zu guter Letzt gibt es auch immer wieder zeitlich oder regional begrenzte Angebote der Ladenetzbetreiber. So hat etwa Tesla während der Sommerferien den Strom an Teilen seiner Supercharger zu bestimmten Uhrzeiten günstiger oder gar kostenfrei abgegeben, um den Urlaubsverkehr auf bestimmten Routen zu entzerren. Bei EnBW gab es zu bestimmten Jubiläen auch schon tageweise „free Charging“.
E-Auto-Kosten – Kostenlos fahren mit Strom vom Dach?
Leider gibt es nach wie vor viel Desinformation rund um das Thema Photovoltaik. Das beginnt bei der Berechnung der benötigten Fläche, setzt sich beim ROI (Return on Invest) fort und hört bei der Entscheidung für oder gegen einen Batteriespeicher noch lange nicht auf. Um es kurz zu machen: Photovoltaik rechnet sich in der Regel immer, wenn das Dach vollgemacht und der überschüssige Strom eingespeist wird. Alle weiteren Spielereien, vor allem der Batteriespeicher, verschlechtern die Rentabilität. Punkt. Mit groben Faustformeln kommt man bei PV recht gut zum Ziel: 1 kWp (theoretische Maximalleistung) ohne Speicher kostet etwa 1.000 Euro und liefert in Mitteleuropa übers Jahr rund 1.000 kWh Strom – in manchen Regionen etwas mehr, in manchen etwas weniger. Geht man von einer Nutzungsdauer von etwa 20 Jahren aus – die Module halten wahrscheinlich länger, dafür wird man ein oder zwei Mal die Wechselrichter ersetzen müssen –, bekommt man für 1.000 Euro 20.000 kWh Strom. Ohne weitere Kosten zu berücksichtigen, läge der Strompreis dann bei etwa 5 ct/kWh. In der Realität sind es wohl eher 8–10 Cent. Jede eingespeiste kWh wird obendrein noch mit 8,6 Cent – Tendenz fallend – vergütet. Daher ist ein möglichst hoher Eigenverbrauch anzustreben. Idealerweise lädt das E-Auto tagsüber den Strom vom Dach. Doch selbst, wenn das Auto nur abends und nachts geladen werden kann, lohnt sich ein Batteriespeicher in der Regel nicht. Zum einen gibt es im Sommer auch in den Abendstunden noch Sonne, zum anderen sind Speicherung, die mehrfache AC/DC-Wandlung und das Laden zurück ins Auto jeweils mit nennenswerten Verlusten verbunden. Gehen wir vorsichtig von 5 % pro Umwandlungsvorgang aus, bleibt von 1 kWh Sonnenstrom am Ende nur etwa 0,75 kWh Fahrstrom über. Und die Einspeisevergütung geht auch noch flöten. Selbst das größte Milchmädchen kann sich das nicht schönrechnen.
E-Auto-Kosten – Unsere Erfahrungen in der Praxis
Was nützt all die graue Theorie, wenn der Alltag völlig anders aussieht? Unser Team hat über die vergangenen Monate reichlich Erfahrung mit verschiedensten Elektroautos sammeln können – in der Stadt, auf Langstrecke und bei dem ein oder anderen Roadtrip. DOWNTOWN Autor Patrick fährt bereits seit 8 Jahren voll elektrisch, und auch „Gründer-Papa“ Manne ist regelmäßig elektrisch unterwegs. Nach mehr als 65.000 km im Tesla Model 3, das als Familienfahrzeug für alle Strecken herhalten muss, hat sich Patricks Verbrauch bei rund 19 kWh/100 km eingependelt, was einem energetischen Sprit-Equivalent von weniger als 2 Litern entspricht. Der DOWNTOWN Smart, der vorwiegend innerstädtisch bewegt wird, liegt bei ca. 14 kWh/100 km. Und auf unserem Roadtrip an der spanischen Küste mit dem VW ID.Buzz haben wir die E-Mobilität mit all ihren Pros und Cons hautnah erlebt. Auf insgesamt 3.855 km mit nicht nur landschaftlichen Höhen und Tiefen, haben wir in Summe rund 735 € für Ladestrom ausgegeben, davon wurden gut 700 € über EnBW, der Rest bei Tesla geladen. Damit kommen wir auf ziemlich genau 19 € pro 100 km. Ein Verbrenner-Bulli wäre wohl in ähnlichen Regionen gelandet.
Das E-Auto kann günstig fahren – Muss es aber nicht
Elektromobilität ist die Zukunft – das ist unstrittig. In der Gegenwart stellt sich jedoch noch die Frage: Rechnet sich das E-Auto nur für die Umwelt oder auch für den Geldbeutel? Die Antwort lautet: Für beides, wenn man sich ein wenig Gedanken macht, wo, wie und wann man sein E-Auto auflädt. Denn nutzt man stets die Lademöglichkeiten mit den geringsten „Hürden“, ist man mit einem sparsamer Verbrenner am Ende wohl erschwinglicher unterwegs. Mit ein wenig Know-how fährt das E-Auto allerdings klar günstiger – und umweltfreundlicher. Das sollte uns im Zweifel auch einen kleinen Aufpreis wert sein.
Words: Patrick Gruber Photos: Diverse
