Mittlerweile Normalzustand im Straßenverkehr, ranken sich doch nach wie vor viele Gerüchte, Halbwahrheiten und Fehlinformationen rund ums Elektroauto. Wir räumen mit dem gefährlichen Halbwissen auf und geben euch ein umfassendes Glossar an die Hand. Das taugt sogar für den Stammtisch!
Niemand würde bei einem Vergleichstest von Diesel-Kombis auf den Tankvorgang eingehen, geschweige denn diesen als Kriterium für oder wider den Kauf eines Autos ins Feld führen. Bei E-Autos ist das anders. Da dreht es sich gefühlt immer nur um Reichweite, Ladeleistung, Ladesäulen, Ladeplanung … Dabei bieten moderne, elektrisch betriebene Fahrzeuge viele Vorteile gegenüber dem althergebrachten Verbrenner. Und dabei geht es nicht in erster Linie ums Klima – dem schadet ein E-Auto nämlich auch. Für den Klimaschutz braucht es neue, nachhaltigere Konzepte als die Individualmobilität. Aber Elektroautos sind ein erster Schritt: lokal emissionsfrei, geringerer Energiebedarf im Fahrbetrieb und ein ganz neues Fahrgefühl. Selbst gering motorisierte E-Autos ziehen den meisten größeren Verbrennern im Stadtverkehr mühelos davon. Hinzu kommen Komfortmerkmale wie das Vorklimatisieren per App, Entertainment an Bord oder sogar eine vollwertige 230-Volt-Steckdose für die mobile Party.
Zu guter Letzt sorgen Elektroautos wegen der Notwendigkeit des Nachladens auf Langstrecken für Entschleunigung und Sicherheit durch regelmäßige Pausen. Damit ihr auch am Stammtisch verhandlungssicher zum Thema E-Auto auftreten oder bei Familie und Freunden über die Pros und Cons schwadronieren könnt, geben wir euch dieses ausführliche, leicht verständliche Glossar mit auf den Weg. Und vielleicht hilft es euch zusammen mit unserer persönlichen Kaufberatung zusätzlich beim Erwerb eures ersten BEV (Vorsicht: Fachausdruck). Jetzt aber genug der Worte und rein mitten in die Fachtermini – in alphabetischer Reihenfolge, bitte!
AC/DC: Was in erster Linie nach Rockmusik klingt, sorgt auch beim E-Auto für den nötigen Wumms. AC ist der aus jedem Haushalt bekannte Wechselstrom, DC steht für Gleichstrom, wie er etwa aus Batterien und Akkus kommt. Beim Laden eines E-Autos sind beide Technologien möglich. Zuhause und an langsamen Ladesäulen lädt das Auto mit AC, also Wechselstrom. Hierbei muss der Strom zunächst gleichgerichtet werden, da die Batterie nur Gleichstrom verarbeiten kann. Das hat Umwandlungsverluste zur Folge. Zudem sind die Ladeleistungen mit zwischen 2,3 und 43 kW recht gering. Gleichstrom hingegen kann ohne Umwandlung den Akku laden. Die derzeit schnellsten Ladesäulen erreichen bis zu 350 kW.
Asynchronmotor (ASM): Es gibt zwei grundlegende Funktionsweisen bei Elektromotoren. Beim Asynchronmotor folgt der Rotor dem Drehfeld des Stator-Magnetfeldes mit einer kurzen Verzögerung, da Rotor und Stator nicht exakt gleich gepolt sind. Beim Synchronmotor laufen Rotor und Stator-Drehfeld – wie der Name schon sagt – synchron. Ein Asynchronmotor ist vergleichsweise einfach im Aufbau und damit kostengünstiger herzustellen als ein Synchronmotor. Nachteile sind höheres Gewicht und geringere Effizienz.
Autonomes Fahren: Darunter versteht man ganz einfach die Fähigkeit eines Autos, selbständig zu fahren. Der Grad der Autonomie wird dabei in 6 Levels (0–5) unterteilt, die von der internationalen Standardisierungsorganisation als SAE J3016 beschrieben werden. Level 0 bedeutet keinerlei Automatisierung, d. h. der Fahrer macht alles selbst. Das vollautonome Fahren, bei dem nur noch das System gestartet und ein Ziel genannt werden muss, bezeichnet man als Level 5. Hier ist nicht mal mehr ein Fahrzeugführer erforderlich. In den Leveln 1 und 2 spricht man von assistiertem Fahren, bei Level 3 von Automatisierung. Der Begriff der Autonomie kommt erst ab Level 4 zur Anwendung. Seit 2017 ist in Deutschland das automatisierte Fahren nach Level 3 gesetzlich geregelt und erlaubt. Dabei übernimmt das Auto kurzzeitig alle für das Fahren erforderlichen Aufgaben. Der Fahrer überwacht es laufend und greift in regelmäßigen, recht kurzen Abständen ein, wozu er vom Fahrzeug auch aufgefordert wird.
BMS: Die Abkürzung steht für Batterie Management System, wie es eigentlich in jedem akkubetriebenen Gerät enthalten sein sollte. Das BMS übernimmt die gesamte Steuerung und Überwachung des Akkus sowie der Lade- und Entladevorgänge. Es limitiert nötigenfalls die Leistung, etwa bei geringem Ladestand oder sehr kaltem Akku. Auch für das Balancing der einzelnen Zellen ist es verantwortlich. Deren Spannung driftet naturgemäß beim Gebrauch auseinander, die entnehmbare Energie richtet sich dann immer nach der schwächsten Zelle. Beim Ausbalancieren werden alle Zellen wieder auf die erforderliche Nennspannung gebracht.
Bidirektionales Laden: Hierbei dient der Elektroauto-Akku nicht nur als Fahrbatterie, sondern liefert auch die Energie zur Versorgung anderer elektrischer Geräte. Im Idealfall versorgt er sogar das eigene Zuhause mit Strom. In Zukunft werden E-Autos mit der Fähigkeit des bidirektionalen Ladens einen wichtigen Bestandteil der Vision Smart Grid darstellen: Dabei können die Batterien der E-Autos zur Optimierung des Stromnetzes genutzt werden, indem sie als riesiger dezentraler Speicher dienen. Gerade bei Strom aus erneuerbaren Energien treten starke Schwankungen im Tagesverlauf auf, denen bisher mit fossilen Regelkraftwerken begegnet werden muss. Künftig könnten die Netzbetreiber überschüssige Energie in den E-Auto-Akkus speichern und dann in der Nacht zur Versorgung der Privathaushalte nutzen. Das wird aber sicher mit nennenswerten Investitionen – sowohl für die Netzbetreiber als auch für die Privathaushalte – einhergehen. Zumindest wird eine neue Wallbox erforderlich sein.
Brutto-Kapazität: Hierbei handelt es sich um den tatsächlich maximalen Energieinhalt einer Batterie oder eines Akkus. Um die Lebensdauer zu erhöhen, ist aber meist nur ein Teil davon nutzbar, nämlich ca. 80–90 % (siehe Nettokapazität). Das Batterie Management System (siehe BMS) steuert die Freigabe der Nettokapazität in Abhängigkeit von vielen Einflussfaktoren. Zudem verhindert es eine absolute Entladung und ein vollständiges Laden. Beide Zustände schaden dem Akku überproportional. Eine Tiefentladung hat sogar meist den technischen Exitus zur Folge.
CCS: Das Combined Charging System ist die in Europa vorherrschende und mittlerweile auch als Standard definierte Ladetechnologie für Elektroautos. Dabei kombiniert das System in einer Buchse die Stecker für schnelles und langsames Laden. Fürs Laden mit Wechselstrom wird nur der obere Teil der Buchse für den Typ-2-Stecker benötigt. Beim Schnellladen an entsprechenden Gleichstrom-Ladesäulen greift ein deutlich größerer Stecker zusätzlich in die beiden DC-Pole unterhalb der Typ-2-Buchse. Für CCS 2.0 sind Ladeströme von bis zu 350 kW spezifiziert.
CHAdeMO: Zumindest in Europa gehört CHAdeMO zu einer aussterbenden Gattung. Die aus Japan stammende Schnellladetechnik wird hierzulande seit der politischen Entscheidung für CCS immer weiter in den Hintergrund gedrängt. Theoretisch erlaubt CHAdeMO schon heute Ladeleistungen von bis zu 500 kW. CHAdeMo ist übrigens eine Abkürzung von „CHArge de MOve“ oder “charge for moving“, die an den japanischen Satz „Ocha demo ikaga desuka“ angelehnt ist, was so viel bedeutet wie „Wie wär’s mit einer Tasse Tee?“ Sozusagen ein Tipp, wie man die Ladedauer sinnvoll nutzen kann.
C-Koeffizient (im Englischen C-Rate): Dieser Wert trifft eine Aussage über das Verhältnis von Leistungsentnahme oder Ladestrom zu Nennkapazität des Akkus. Gibt eine 70-kWh-Batterie zum Beispiel bis zu 280 kW Leistung ab, liegt die C-Rate bei 4. Bei einer konstanten Leistung von 70 kW wäre dieser Akku in einer Stunde leergefahren bzw. vollgeladen. Man spricht dann von 1C. Ladeströme liegen bei aktuellen E-Autos typischerweise zwischen 1C und etwa 4C. Entladeströme können kurzzeitig sogar bis zu 7C und mehr betragen.
Degradation: Ein Akku altert, das heißt, er verliert mit fortwährender Nutzungsdauer mehr und mehr seiner ursprünglichen Kapazität. Das gilt für Notebook, Smartphone und E-Bike genauso wie für die ungleich größeren E-Auto-Batterien. Der Alterungsprozess ist unvermeidbar. Der Grad der Alterung hängt jedoch von zahlreichen Faktoren ab. Neben dem tatsächlichen Alter eines Akkus spielen vor allem die Art der Leistungsentnahme, die Temperatur und der Ladezustand eine große Rolle. Hohe Ströme, niedrige Temperaturen und Ladestände im Bereich der Extreme Voll/Leer sind Gift für (fast) jeden Akku.
DC: siehe AC/DC
DoD: Die Entladungstiefe eines Akkus wird im Englischen mit Depth of Discharge umschrieben. Letzten Endes ist DoD das genaue Gegenteil des Ladestandes (SoC), sodass sich DoD und SoC immer auf 100 % addieren.
E-Kennzeichen: Halter von reinen Elektroautos, Plug-in-Hybriden und Brennstoffzellen-Fahrzeugen dürfen ein E-Kennzeichen montieren, was mit verschiedenen Vorteilen verbunden ist. Plug-in-Hybride müssen dabei zwei Voraussetzungen erfüllen: Die elektrische Reichweite muss mindestens 40 km betragen und der CO2-Ausstoß darf 50 g/km nicht übersteigen. In vielen Kommunen in Deutschland berechtigt das E-Kennzeichen zum Nutzen der Busspur oder erlaubt das kostenfreie Parken. Auch lokale Durchfahrtsbeschränkungen können stellenweise damit umgangen werden. Gerade hier könnte die Zukunft noch einige Vorteile für E-Autofahrer bereithalten. Ein besonderes Schmankerl bieten die Österreicher: Die Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgrund des Immissionsschutzgesetzes finden auf einigen Autobahnabschnitten für reine Elektroautos und Brennstoffzellen-Fahrzeuge keine Anwendung – das gilt seit März 2022 auch für ausländische Fahrzeuge.
EV: Der Oberbegriff für elektrisch betriebene Autos ist EV, kurz für Electric Vehicle. Zur genaueren Spezifizierung der Antriebsart ist der Begriff EV weiter unterteilt in:
BEV: Dieses Akronym wird vor allem im angelsächsischen Sprachraum für das Elektroauto benutzt. Wörtlich übersetzt bedeutet BEV Batterie-elektrisches Fahrzeug (Battery Electric Vehicle). Hybride fallen damit ausdrücklich nicht in die Kategorie BEV.
FCEV: Diese Abkürzung steht für Fuel Cell Electric Vehicle. Hierbei wird der Fahrstrom nicht aus einer Batterie entnommen, sondern in einer Brennstoffzelle direkt während der Fahrt aus der Synthese von Wasserstoff und Sauerstoff gewonnen. Lokal wird dabei lediglich Wasserdampf emittiert. Die Herstellung des Wasserstoffs ist allerdings extrem energieaufwendig und basiert nach wie vor zu großen Teilen auf fossilen Brennstoffen.
HEV: Hybrid-Fahrzeuge werden im Englischen mit HEV für Hybrid Electric Vehicles abgekürzt. HEV besagt nur, dass es sich um ein Fahrzeug mit Verbrennungs- und Elektromotor handelt. Über die Art des Hybrid-Systems trifft die Bezeichnung HEV keine Aussage. So unterstützt etwa ein Mild-Hybrid den Verbrenner nur, um dessen Wirkungsgrad zu steigern, und speichert die Bremsenergie zurück in den Akku. Ein Voll-Hybrid hingegen kann auch – zeitweise – nur vom E-Motor angetrieben werden.
PHEV: Die noch recht junge Gattung der Plug-in-Hybride (Plug-in Electric Vehicle) basiert ausnahmslos auf dem Konzept des Voll-Hybridantriebs. Diese Autos können also auch rein elektrisch fahren, jedoch reicht eine volle Akkuladung meist nur für Distanzen von etwa 40 bis 70 km. Im Gegensatz zum HEV lässt sich ein PHEV aber an Steckdose oder Wallbox aufladen. Nur diese Art der Hybrid-Fahrzeuge profitiert in Deutschland (noch) von der Innovationsprämie und von Vorteilen bei KFZ- und Dienstwagenbesteuerung.
HPC: High Power Charger. Dieser Begriff steht für die derzeit schnellsten öffentlichen Ladesäulen. HPCs stellen Ladeleistungen zwischen 100 und 350 kW bereit. Das HPC-Netzwerk – die Ladesäulen stammen von unterschiedlichsten Herstellern und Betreibern – nutzt ausschließlich den CCS-Standard für das Laden von Elektrofahrzeugen.
Innovationsprämie: Der Umweltbonus, eingeführt im Jahr 2016, zur Stärkung der Nachfrage nach Elektroautos wurde 2020 als Folge der COVID-19-Pandemie um die Innovationsprämie ergänzt, die den staatlichen Anteil am Umweltbonus verdoppelt.
kW: Kilowatt, kurz kW, bezeichnet die elektrische Leistung als Produkt aus Spannung (Volt) und Stromstärke (Ampere). Beim Elektroauto lässt sich damit sowohl die Leistung des Autos selbst als auch die Ladeleistung beziffern. Die Umrechnung in die bei Verbrennern gebräuchlichen Pferdestärken ist natürlich weiterhin möglich: 1 kW = 1,36 PS.
kWh: Im Gegensatz zur Leistung beschreibt die Einheit kWh (Kilowattstunde) die elektrische Arbeit. Vereinfacht gesagt: Wird eine Stunde lang eine Leistung von 1 kW erbracht, entspricht das der elektrischen Arbeit von 1 kWh. Allgemein spricht man auch bei der Kapazität eines E-Auto-Akkus von kWh. Der korrekte Ausdruck ist allerdings Energieinhalt.
Ladesäule: Der Begriff beschreibt eine fest installierte, meist öffentlich zugängliche Ladeeinrichtung für Elektroautos. Viele Ladesäulen stellen mehr als einen Ladepunkt bereit. Typisch im Innenstadtbereich sind etwa Ladesäulen mit zwei Typ-2-Buchsen und je 11 kW Leistung, oftmals ergänzt durch eine Schuko-Steckdose. Diese kann für Elektrofahrräder oder als Notlösung genutzt werden, wenn die Typ-2-Plätze belegt sind.
Ladepunkt: Als Ladepunkt wird jede einzelne Lademöglichkeit bezeichnet, an der sich ein Elektroauto aufladen lässt. Besitzt eine Ladesäule z. B. je einen CCS- und Typ-2-Stecker, stellt sie zwei Ladepunkte bereit.
Nettokapazität: Die elektrische Arbeit, die tatsächlich fürs Fahren zur Verfügung steht, wird als Nettokapazität eines Akkus bezeichnet. Der maximale Energieinhalt einer Batterie ist größer, um Extremzustände wie völlige Entladung bzw. Laden bis nur Kapazitätsgrenze zu vermeiden. Vorsicht: In ihren technischen Datenblättern geben manche Hersteller nach wie vor die Bruttokapazität an, die durchaus 10 Prozent über der tatsächlich nutzbaren liegen kann.
One-Pedal-Drive: Da sich ein Elektromotor technisch gesehen nicht von einem Generator unterscheidet, eignet er sich nicht nur zum Antrieb eines Fahrzeugs. Führt man keine externe Energie zu und lässt den E-Motor vom rollenden Fahrzeug antreiben, bremst er dieses aufgrund seines Innenwiderstands und erzeugt gleichzeitig Strom, weil die Rotoren (Wickelspulen) sich weiterhin um den Stator (Magnetkern) drehen. Dieser Vorgang nennt sich Induktion. Nahezu alle modernen Autos nutzen diese Eigenart des Elektromotors, um weitgehend auf einen mechanischen Bremseingriff verzichten zu können. Das spart einerseits Strom (siehe Rekuperation) und ermöglicht andererseits das Steuern der Geschwindigkeit einzig und allein über den Gasfuß. Bei manchen Fahrzeugen gelingt das bis zum Stillstand: Erst dann kann man eigentlich von echtem One-Pedal-Drive sprechen.
Phase: Das europäische Stromnetz liefert dreiphasigen Haushaltsdrehstrom. Darunter versteht man – vereinfacht gesagt – drei Leitungen, die jede für sich genommen eine Spannung von 230 Volt bereitstellt. Auf einer Kreisbahn abgebildet haben die einzelnen Phasen L1, L2 und L3 einen Abstand von jeweils 120° zueinander. Elektrische Verbraucher können eine oder mehrere dieser Phasen gleichzeitig nutzen. Normale Haushaltsgeräte brauchen meist nur eine Phase. Herd, Sauna und eben auch eine Wallbox nutzen alle drei Phasen. Bei üblichen Stromstärken von 16 bzw. 32 Ampere stehen dann bis zu 22 kW Leistung zur Verfügung.
Reichweite: Eigentlich ein Begriff, der keiner Erklärung bedarf. Die Reichweite sagt aus, wie weit ich mit einer vollen Akkuladung komme. Punkt. Und dennoch ist dies einer der meist diskutierten Begriffe in der Welt der Elektroautos. Das liegt zum einen an der nach wie vor herrschenden Angst, unterwegs mit leerem Akku liegen zu bleiben, und zum anderen an den meist völlig überzogenen Reichweitenangaben der Hersteller. Diese sind im Alltag schlicht nicht zu erreichen. Stimmt nicht, wird der ein oder andere Hyper-Miler jetzt sagen. Zugegeben, ohne Heizung mit 80 km/h hinterm LKW klappt es auch mit der WLTP-Reichweite ;-).
Rekuperation: Darunter versteht man die Bremsenergierückgewinnung. Während bei einem Verbrenner ein Bremsvorgang nur dazu führt, dass Bewegungsenergie in nicht weiter nutzbare Wärme umgewandelt wird, kann ein E-Auto – egal, ob Hybrid oder Vollstromer – die Energie als Strom zurück in den Akku speisen. In diesem Fall fungiert der Elektromotor wie ein Generator und erzeugt induktiv Strom. In vielen Autos lässt sich die Stärke der Rekuperation in mehreren Stufen einstellen. Tesla hingegen hat diese Einstellmöglichkeit zugunsten einer dauerhaft recht starken Rekuperation aus dem Menü entfernt.
Schnelllader: Von einer Schnellladesäule spricht man in der Regel ab mind. 50 kW Ladeleistung über Gleichstrom. Frühere Modelle des Renault Zoe konnten 43 kW per Wechselstrom laden. Hier streiten sich die Geister, ob das bereits schnelles Laden ist.
SoC: Der Ladestand des Akkus wird oft mit SoC abgekürzt. Dies stammt wie nahezu alle Abkürzungen im Elektroauto-Segment aus dem Englischen und heißt wörtlich: State of Charge. Der SoC wird typischerweise in Prozent angegeben und addiert sich mit der Entladungstiefe (DoD) stets auf 100 %.
SoH: Viel entscheidender als der SoC ist bei der Bewertung eines Akkus dessen SoH, also sein Gesundheitszustand (englisch: State of Health). Dieser Wert, ebenfalls in Prozent angegeben, beschreibt, welcher Anteil der Kapazität eines Akkus noch nutzbar ist. Stellt ein Akku im Auslieferungszustand beispielsweise 70 kWh elektrische Arbeit bereit, der aktuelle SoH liegt aber nur bei 95 %, so lassen sich nur mehr 66,5 kWh Energie aus dem Akku entnehmen. Der Akku ist also bereits gealtert (siehe auch Degradation). Beim Gebrauchtkauf sollte man den SoH idealerweise in einer auf E-Autos spezialisierten Werkstatt auslesen lassen.
SuC: Wird oft mit SoC verwechselt, ist aber lediglich eine gängige Abkürzung für die Tesla-eigenen Ladestationen namens Supercharger.
Supercharger: Das Supercharger-Netzwerk gehört zu Tesla und war bis vor wenigen Monaten auch nur für Fahrzeuge des amerikanischen Herstellers zugänglich. Mittlerweile stehen die Supercharger in zahlreichen Ländern wie Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Spanien und Großbritannien allen E-Autos zum Laden zur Verfügung. Die Öffnung befindet sich laut Tesla aber nach wie vor in der Pilotphase. In der jüngsten Generation bringen Supercharger eine Ladeleistung von maximal 250 kW.
Synchronmotor: Beim Synchronmotor arbeiten Rotor und Stator mit identischer Magnetfeld-Polung und drehen synchron. Es gibt zwei Arten des Synchronmotors:
Permanenterregter Synchronmotor (PSM): Stehen Leistung und Effizienz an erster Stelle im Pflichtenheft, führt am permanenterregten Synchronmotor kein Weg vorbei. Bei diesem Motor sorgen starke Permanentmagnete für das Magnetfeld im Stator. Allerdings schlägt der PSM bei der Herstellung ordentlich aufs Budget. Obendrein werden dabei Seltene Erden verbraucht – wie übrigens auch für die Herstellung vieler E-Bike-Motoren. Im Gegenzug sind PSMs vergleichsweise leicht und kompakt und gehen sparsam mit der Energie um.
Fremderregter Synchronmotor (FSM): Beim fremderregten Synchronmotor erzeugt ein Elektromagnet mittels einer stromdurchflossenen Spule das erforderliche Magnetfeld. Produktionsseitig ist das einfacher und günstiger zu realisieren als die Herstellung eines permanenterregten Synchronmotors. Sicher ein Grund, warum FSMs häufig in kleineren und leistungsschwächeren Fahrzeugen zum Einsatz kommen.
THG-Quote: Wie der Umweltbonus soll auch die Treibhausgasminderungsquote – was für ein Wort! – zur Förderung der Elektromobilität beitragen. Die THG-Quote soll in erster Linie Mineralölunternehmen dazu motivieren, stärker auf erneuerbare Energien zu setzen. Letztlich ist es nichts anderes als ein CO2-Zertifikatshandel, von dem seit Februar 2022 auch Besitzer von E-Autos und Ladesäulenbetreiber profitieren. Über spezielle Agenturen können sich auf diesem Wege auch Privatpersonen ihren Anteil an der Verringerung des CO2-Fußabdrucks in Form der THG-Prämie auszahlen lassen. Typischerweise gibt es derzeit pro E-Auto zwischen 250 und 410 Euro pro Jahr.
Typ-1-Stecker: Dieser Stecker wurde speziell für das Laden von Elektroautos mit Wechselstrom entwickelt und kommt überwiegend in Amerika und Asien zum Einsatz. Neben dem Transport der Energie übernimmt der Stecker auch die Kommunikation mit dem Ladegerät des Autos. Da es in Amerika und Asien nur einphasige Stromnetze gibt, laden E-Autos mit Typ-1 Stecker in Deutschland mit maximal rund 7,4 kW, was 22 Ampere bei 230 Volt entspricht. Tatsächlich sind in deutschen Haushalten sogar nur etwa 4,6 kW auf einer Phase erlaubt, da es sonst zu einer so genannten Schieflast mit Störungen des Stromnetzes kommen kann.
Typ-2-Stecker: Was für Asien und Amerika der Typ-1-Stecker ist für die Europäer Typ 2, federführend entwickelt von der Firma Mennekes – daher auch gerne als Mennekes-Stecker bezeichnet. Auch der Typ-2-Stecker sorgt wie sein Typ-1-Pendant für den Energiefluss und stellt gleichzeitig die Kommunikation zwischen Ladepunkt und E-Auto sicher. Dank der dreiphasigen Technik liegt die maximale Ladeleistung über Typ 2 bei 43 kW, im Privathaushalt ist aber für gewöhnlich bei 11 kW via Wallbox Schluss. Darüber hinaus ist eine gesonderte Genehmigung durch den Netzbetreiber erforderlich. Aus der 230-V-Haushaltssteckdose mit 16 Ampere kommen in der Regel maximal bis zu 3,6 kW. Dafür sollte aber das Hausnetz vorher von einem Elektriker geprüft und eine spezielle, dauerbelastbare Schuko-Steckdose verbaut werden.
Umweltbonus: Im Jahr 2016 führte die damalige Bundesregierung den Umweltbonus ein, der teils von den Autoherstellern, teils aus öffentlichen Mittel finanziert werden sollte, um den Absatz von Elektrofahrzeugen anzukurbeln. Grundsätzlich galt der Umweltbonus für vollelektrische Autos und Plug-in-Hybride. Mit der Umstellung auf den WLTP-Zyklus im Jahr 2018 fielen aber zahlreiche PHEVs aus der Förderung, weil ihre rein elektrische Reichweite zu gering war. Ab Mitte 2020 wurde der staatliche Anteil am Umweltbonus durch die Einführung der Innovationsprämie verdoppelt. Mehr Infos hier.
Vortemperierung: Die Ladeleistung eines E-Auto-Akkus hängt unter anderem stark von der Temperatur seiner Zellen ab. Ist diese gering, lädt das Auto zunächst sehr langsam und nutzt einen Teil des Ladestroms zum Aufheizen des Akkus. Dann sinkt der Innenwiderstand und der Akku kann mit höherer Leistung geladen werden. Moderne Elektroautos besitzen die Möglichkeit, den Akku vorzutemperieren. Dies geschieht meist automatisch, wenn das Navi einen Ladestopp auf der Route einplant. Manche Fahrzeuge erlauben auch eine manuelle Vortemperierung.
Wallbox: Prinzipiell lässt sich jedes E-Auto auch an einer haushaltsüblichen Steckdose laden. Aufgrund der extrem langen Ladezeiten und der nicht auf Dauerbelastung ausgelegten Schuko-Dosen ist die Installation einer Wallbox aber dringend zu empfehlen. Auch deshalb, weil die Ladeverluste bei einer Wallbox deutlich geringer ausfallen als bei einer Schuko-Dose. Dabei handelt es sich um eine Art private Ladesäule, die für gewöhnlich mit dreiphasigem Strom versorgt wird. Je nach Stromstärke liegt die Ladeleistung einer aktuellen Wallbox zwischen 11 und 22 kW, wobei Modelle mit mehr als 11 kW genehmigungspflichtig sind. Stecker und Leitungen sind bei Wallboxen auf hohe Leistungen und Dauerbelastung ausgelegt. Moderne Geräte bieten zudem smarte Features wie etwa das automatisierte Laden mit überschüssigem PV-Strom.
WLTP: Die Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ist ein normierter Testzyklus zur Ermittlung des Kraftstoff- bzw. Stromverbrauchs eines Fahrzeugs. Die Ergebnisse aus dem WLTP-Test dienen vielen Elektroauto-Herstellern als Grundlage für die Angabe der Reichweite ihrer Fahrzeuge. In der Realität, erst recht bei niedrigen Temperaturen, sind diese theoretischen Werte allerdings nicht ansatzweise zu erreichen. Ganz im Gegenteil: Im Winter kann die reale Reichweite durchaus 30 bis 50 Prozent unter der Herstellerangabe liegen.
Words: Patrick Gruber Photos: Diverse
