Über uns kreisen Alurahmen, neben uns tanzen Lackierroboter, und zwischen uns fahren autonome Stapler. Das KETTLER E-Bike-Werk im saarländischen Sankt Ingbert ist ein Meisterwerk der Mikrologistik, eine mitreißende Produktionschoreografie und eine Blaupause dafür, wie Menschen und Maschinen im Hochlohnland Deutschland Fahrräder bauen können.
Einer der Choreographen hinter dieser Logistikkomposition heißt Jan Begemann. Jan ist Geschäftsführer der KETTLER Alu-Rad GmbH, Entwicklungschef und Leiter der Produktionsplanung. Bereits vom Parkplatz aus werden die Dimensionen des Werks sichtbar, doch erst im Inneren erschließt sich dessen Komplexität. Im Händlershowroom führt uns Jan durch die Kennzahlen der Produktion: vier Produktionslinien, 350 Mitarbeitende und bis zu 150.000 Räder pro Jahr. Das eigentlich Beeindruckende ist jedoch nicht die schiere Menge an Bikes, sondern die Vielfalt an Modellen. Anders als in der Automobilproduktion wird hier pro Linie nicht nur eine Baureihe hergestellt, sondern teils hunderte verschiedener Modelle.
Die Produktion teilt sich dabei in sogenannte „Lose“ auf. Ein kleines Produktionslos besteht aus 150 Rädern, ein großes kann mehrere tausend Bikes umfassen. Pro „Los“ müssen „just in time“ nicht nur die richtigen Rahmen ans Band geliefert werden, sondern auch alle dazugehörigen Parts – von Antrieben über Laufräder bis hin zu Steuersatzabdeckungen, Schutzblechen und Schrauben. Eine Mammutaufgabe mit enormer ökonomischer Fallhöhe. Denn fehlen zu Beginn der Produktion die Kabel für den Geschwindigkeitssensor, kann kein Steuersatz montiert, kein Hinterrad verbaut und keine Software aufgespielt werden. Das Band steht still. Und Stillstand ist teuer.
100 Millionen Investitionssumme – warum produziert KETTLER in Deutschland E-Bikes?
Auf einem großformatigen Foto an der Wand steht Angela Merkel mit FFP2-Maske und Markus Söder vor einem KETTLER Lastenrad. Wahrscheinlich lächelt sie. Das Foto stammt aus der Corona-Krise, den Boomjahren der Bike-Branche. Fahrradproduktion in Deutschland hat eine große Tradition. Das E-Bike hat eine große Zukunft. Die Frage, ob die E-Bike-Produktion in Deutschland auch eine große Zukunft hat, ist noch nicht abschließend beantwortet. Sie entscheidet sich auch an Orten wie diesem. Man kann das Werk als Produktionsstätte sehen, in der Menschen und Maschinen Alurahmen mit Komponenten bestücken und in Pappkartons versenden. Man kann es aber auch als 100 Millionen Euro teures Bekenntnis zum Standort Deutschland sehen – oder als großes Experiment. Denn so ausgereift und abgestimmt die Abläufe im Werk sind, so unberechenbar ist das Umfeld, in dem KETTLER operiert.
Geplant wurde die Produktion vor Corona und Energiepreisschock, gebaut während des pandemischen Bike-Booms, und fertiggestellt, als der Markt einbrach. Dazu kommen die Konkurrenz aus Asien, Lieferschwierigkeiten und – seit Kurzem – stichprobenartige Grenzkontrollen der Mitarbeitenden, die aus dem nahen Frankreich morgens um 5:30 Uhr nach Sankt Ingbert pendeln. Hier bei KETTLER werden die großen Themen der Politik auf einmal greifbar: Welthandel, Zölle, E-Mobilität, Standort Deutschland, europäischer Wirtschaftsraum, Nachhaltigkeit und Grenzen. Und über allem steht die Frage: Kann man unter diesen Rahmenbedingungen überhaupt in Deutschland E-Bikes produzieren?
Nächster Halt Grundierung – auf Schienen durch das KETTLER E-Bike-Werk
Ein Mitarbeiter zieht einen KETTLER-QUADRIGA-Rohrahmen aus einem Karton und hängt ihn an eine Art Bügel. Auf einem von der Decke abgehängten Schienensystem fahren hunderte dieser Bügel mit allen möglichen lackierten und unlackierten Rahmen durch das gesamte Werk. Der QUADRIGA-Rahmen ist auch ohne Aufkleber klar als KETTLER-Rahmen identifizierbar. Ein Markenzeichen der KETTLER-Premium-Modelle ist seit jeher der integrierte Kettenschutz. Wie alle Rahmen wird auch er zu Beginn der Produktion mit einem Tracker versehen. Ab jetzt übernimmt eine Software und dirigiert den Rahmen zur nächsten Station.
Grundierung, Lackierung, Pufferspeicher oder Produktion heißen die Haltestellen. Der erste Stopp heißt Nachbearbeitung. Hier wird jeder Rahmen auf geplatzte Lufteinschlüsse in den Schweißnähten kontrolliert und – falls notwendig – aufgefüllt und geschliffen. Denn eine makellose Oberfläche ist die Basis für perfekte Lackqualität. Außerdem werden alle Gewinde mit Silikonstopfen verschlossen, um zu verhindern, dass Lack dort eindringt, wo er nichts zu suchen hat. Die Stopfen werden am Ende entfernt, von einer Spezialfirma gereinigt und wiederverwendet. Nachhaltigkeit ist manchmal Sisyphusarbeit. „Marginal Gains“ für einen kleineren ökologischen Fußabdruck.
Warum zu dicker Lack ein fettes Problem werden kann
Gar nicht so marginal sind die Materialeinsparungen, die KETTLER mit der weitgehend automatisierten Lackieranlage erzielt: 120 ml statt 250 ml Lack pro Rahmen. Die Anlage ist etwas Besonderes. Lackierung und Lackqualität sind Alleinstellungsmerkmale der Saarländer. Andere Hersteller beziehen ihre Rahmen bereits fertig lackiert, KETTLER macht das selbst. Die Saarländer wissen also genau, wie der Werkstoff unter der schillernden Oberfläche aussieht, identifizieren Unregelmäßigkeiten und schicken defekte Rahmen zurück. Statt oxidierte Stellen oder Verfärbungen mit vielschichtigen und dadurch brüchigen Lackierungen zu kaschieren, kümmert man sich in Sankt Ingbert zuerst um die perfekte Oberflächenqualität. Im Anschluss durchläuft jeder Rahmen die Stationen Grundierung, Lackierung und Klarlackierung.
Die Grundierung erfolgt dabei mit Pulverlack, die Lackierung mit Nasslack und die Klarlackierung erneut mit Pulverlack. Der Vorteil: Pulverlack ist besonders schlagfest, und überschüssiges Pulver kann aufgefangen und wiederverwendet werden. Nasslack hingegen ist brillant, facettenreich und kratzfest. Gleichzeitig gilt: Zu viele Schichten machen den Lack spröde und anfällig für Abplatzer. Der Sweet Spot aus Luminanz und Robustheit liegt laut KETTLER bei genau diesen drei Schichten. Damit dieser Prozess maximal ressourceneffizient ablaufen kann, ist jedes Rahmenprofil in der Lackieranlage hinterlegt – auch unsere KETTLER-QUADRIGA-Rahmen. Die Lackierroboter sprühen also nicht wahllos Nasslack in Richtung Rahmen, sondern folgen penibel der in der Software hinterlegten Rahmenkontur jedes einzelnen Modells. Das spart Lack, Zeit und manuelle Nachbearbeitung.
Am Ende ist allerdings noch einmal Fingerspitzengefühl gefragt. Mitarbeiterinnen applizieren akkurat die finalen Dekoaufkleber und Produktnamen auf den Rahmen – ein Arbeitsschritt, der zusammen mit dem Einspeichen der Laufräder fest in Frauenhand ist. Alle Versuche, männliche Kollegen für diese feinmotorisch anspruchsvolle Aufgabe zu qualifizieren, sind bisher gescheitert.
Der autonome Block – im KETTLER-Materiallager arbeitet kein Mensch
Während die Rahmen unter der Decke Richtung Lackierung fahren, bewegt sich auch am Boden etwas. Für jedes Produktionslos müssen unzählige Einzelteile zur richtigen Zeit an den richtigen Ort gelangen: Hunderte Schutzbleche, tausende Speichen, Kilometer an Kabeln und tonnenweise Antriebe. All das muss konfektioniert, bereitgestellt und so verteilt werden, dass immer genug Material vorhanden ist, aber nie so viel, dass es den Produktionsfluss behindert. Die Basis dafür sind Produktionsstücklisten – technische Dokumente, die das Drehbuch für ein faszinierendes Schauspiel liefern.
Wie von Geisterhand setzen sich autonome Stapler und fahrerlose Transportwagen in Bewegung, verschwinden in dunklen Gängen, steuern Lagerplätze an, die nur ihnen bekannt sind, und kommen mit Kisten voller Teile zurück. Erst an der Übergabestelle übernehmen wieder Menschen: Sie sortieren die Teile auf Paletten und liefern sie an die Produktionslinien.
Einen Sonderstatus besitzt das Schraubenlager. Wie ein kleines Heiligtum thront es eingezäunt zwischen den Produktionslinien und wird von eigens ausgebildeten Mitarbeitenden betreut. Diese Hüter der Schrauben tragen eine große Verantwortung. Eine Handvoll falscher Schrauben zur falschen Zeit am falschen Ort kann eine komplette Produktionslinie lahmlegen – mit weitreichenden Folgen. Vom Eingang eines Rahmens bis zum fertigen Fahrrad vergehen im Idealfall gerade einmal 24 Stunden. Stillstand auf einer Linie bringt die gesamte Planung und Logistik durcheinander. Um die Taktung etwas zu entzerren, finden bis zu 850 Rahmen in einem ebenfalls von der Decke abgehängten Pufferspeicher Platz. Was viel klingt, entspricht gerade einmal einer Tagesproduktion bei Vollauslastung. Steht eine Produktionslinie still, läuft der Pufferspeicher voll. Sind nicht genügend Rahmen im Pufferspeicher, steht die Produktionslinie still.
Standortbestimmung – das spricht für den E-Bike-Standort Deutschland
Oben an der Decke entdecke ich einen Eindringling. Der bereits vorlackierte Fremde fährt inmitten der dunkelblauen KETTLER-QUADRIGA-Rahmen Richtung Produktion. Und nicht nur einer, sondern gleich ein ganzes Produktionslos. Jan sorgt für Aufklärung – und für Verwirrung gleichzeitig. KETTLER produziert in Sankt Ingbert nicht nur eigene E-Bikes, sondern übernimmt auch Produktionsaufträge für die Schwestermarken unter dem Dach der Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft (ZEG). Um Fahrradproduktion in Deutschland zu verstehen, reicht es nicht, einfach den Rahmen von Station zu Station zu folgen. Man muss eintauchen in die Strukturen, die hinter dem stehen, was hier sichtbar ist. Die ZEG ist eine Einkaufsgenossenschaft von Fahrradhändlern. Sie verhandelt für ihre Mitglieder bessere Konditionen beim Teilekauf und besitzt eigene Marken und Tochtergesellschaften. Es liegt also nahe, freie Kapazitäten in Sankt Ingbert zu nutzen und hier auch Bikes befreundeter Marken mitproduzieren zu lassen.
Wer bei Produktion an Aluminiumprofile, Schweißnähte und Funkenflug denkt, wird enttäuscht.
Die markentypischen Alu-Rahmen, werden im Werk nicht hergestellt. Überhaupt werden in Deutschland keine Alurahmen mehr im industriellen Maßstab produziert. Dass dies, wenn es nach Jan geht, nicht auf ewig so bleiben muss, merkt man ihm an, wenn er über die Vorteile des Standorts spricht. Denn die E-Bike-Produktion in Deutschland bedeutet eben nicht nur hohe Löhne und Energiekosten, sondern auch Flexibilität, niedrige Transportkosten und Unabhängigkeit von Zollunsicherheiten. Ein weiterer Punkt, der für lokale Produktion spricht, ist die Geschwindigkeit, mit der Innovationen in den Handel gelangen. Ein neuer Antrieb von Bosch ist nicht erst sechs Wochen nach Asien unterwegs, bevor er dort verbaut und wieder zurückgeschickt wird – er kann direkt montiert und ausgeliefert werden. In einem Markt, in dem Kunden grundsätzlich nur die neuesten Antriebsgeneration akzeptieren, kann das zum Gamechanger werden.
Und auch wer schon mal monatelang auf Ersatz für eine in Asien produzierte Kunststoffkabelführung warten musste, wird es zu schätzen wissen, dass bei KETTLER im Zweifelsfall ein Mitarbeiter ins Lager läuft, das Teil in einen Umschlag packt und es am selben Tag verschickt. Die Fertigungstiefe im Werk ist beeindruckend. Auch Kunststoffteile, die man gedanklich längst der asiatischen Produktion überlassen hat, lässt KETTLER wenn möglich in Deutschland produzieren und verbaut sie vor Ort.
Oh Kabelbaum, oh Kabelbaum… – ein modernes E-Bike ist ein komplexes Produkt
Eine Produktionslinie bei KETTLER hat wenig mit dem zu tun, was man sich als Laie unter dem Begriff „Fließband“ vorstellt. Die Arbeitsplätze für den Laufradbau, die Schutzblechstanzung oder die Reifenmontage gruppieren sich um die Fertigung. Im ersten Schritt werden die Kabel gezogen – und da kommt mittlerweile so viel zusammen, dass es selbst in den voluminösen E-Bike-Rahmen ganz schön eng werden kann. Beleuchtung, Antriebssteuerung, Bremsen, Geschwindigkeitssensoren, Schaltung, Stromversorgung … ein State-of-the-Art-E-Bike ist ein ziemlich komplexes Produkt, bei dem die Produktion idealerweise schon beim Design berücksichtigt wird. Passiert das nicht, kann es schon mal vorkommen, dass ein Kabel schlicht nicht mehr in den Rahmen passt. Produktentwicklung und Produktionsplanung hier zusammenzudenken, macht Sinn. KETTLER weiß nicht nur, was als Designmodell funktioniert, sondern auch, was sich in der Produktion umsetzen lässt.
Der Rahmen selbst wird in eine Art fahrbaren Montageständer eingespannt und lässt sich während der Produktion drehen, kippen, wenden und in der Höhe verstellen. Ziel ist es, jeden Produktionsschritt so ergonomisch und effizient wie möglich zu gestalten. Laufräder werden daher just-in-time neben der Montagelinie gebaut, Schutzbleche vor Ort gestanzt und Sättel so auf Sattelstützen geschraubt, dass alles ohne Zwischenlagerung direkt montiert werden kann. Am Ende steht ein fertiges E-Bike, das nach einer sorgfältigen Endkontrolle direkt verpackt und ins beeindruckende Hochregallager transportiert wird. Fun Fact am Rande: In jedem Produktionslos werden zuerst die großen Rahmengrößen produziert. Falls also doch mal ein Gabelschaft zu optimistisch gekürzt wird, kann er in einem kleineren Rahmen noch verwendet werden.
Höhentraining im Hochregallager? – im KETTLER-E-Bike-Lager wird die Luft dünn
13,6 % lautet die magische Zahl. Denn 13,6 % beträgt der Sauerstoffgehalt der Luft im Hochregallager. Normal wären 21 %. Aber warum? Ist Sankt Ingbert ein Geheimtipp unter Radprofis, die sich kein Höhentraining leisten können oder bringen die Mitarbeiter hier heimlich ihren Hämatokritwert auf Jan-Ullrich-Niveau? Der Grund ist deutlich profaner und heißt wie so oft: Brandschutz. Bei 13,6 % Sauerstoffgehalt können die Pappkartons, in denen die Bikes gelagert und verschickt werden, kein Feuer fangen. Und Pappkartons gibt es hier viele. Die zweite magische Zahl lautet nämlich 50.000 – so viele E-Bikes haben hier Platz.
Wem das Teilelager mit den autonomen Gabelstaplern spacig vorkam, der fühlt sich in den unendlichen Weiten des Hochregallagers endgültig wie im Science-Fiction-Film. Im schummrigen Licht surren gigantische Maschinen durch die Gänge, lagern produzierte Bikes ein oder bestellte Bikes aus. Mitarbeitende verirren sich selten in dieses apokalyptisch anmutende Szenario – außer, es verkantet sich mal ein Karton. Dann müssen speziell ausgebildete Höhenkletterer ran und das geraderücken, was die Roboterkollegen verbockt haben. Aus dem Lager geht es direkt an die Rampe. Bis zu 1.000 Räder können das Werk pro Tag verlassen. Das funktioniert nur, weil auch hier viele Prozesse optimiert und automatisiert wurden. Selbstfahrende Stapler liefern die verpackten Bikes bis in die LKW. Erst dort werden sie von Mitarbeitenden übernommen und geschichtet. Doch welche Rolle spielen eigentlich die Menschen in einer derart optimierten und automatisierten Produktion?
Maschinen schweißen Rahmen, Menschen bauen Bikes – das Superlativ in der KETTLER E-Bike Produktion sind die Mitarbeitenden
Wenn man über die KETTLER-E-Bike-Produktion in Sankt Ingbert schreibt, bleibt man schnell an Superlativen hängen: der Größe, der Produktionskapazität, der faszinierenden Produktionssteuerung oder dem futuristischen Automatisierungsgrad. Dabei übersieht man leicht, dass es noch immer Menschen sind, die darüber entscheiden, ob ein Werk funktioniert – nicht nur mit ihrer Fähigkeit, in sekundenschnelle Reifen zu montieren oder Prototypen zu lackieren, sondern mit der Freude daran, gemeinsam etwas zu schaffen.
Immer wieder sieht man Kolleginnen und Kollegen zusammenstehen und sich austauschen. Das ist auch notwendig. Denn jeder Modellwechsel erfordert Interaktion und Abstimmung an der Produktionslinie. Prozesse müssen entwickelt, Routinen etabliert werden. Hier passiert das im Wortsinn grenzübergreifend. Ein großer Teil der Mitarbeitenden kommt aus Frankreich. Man spricht Französisch, man spricht Deutsch, man spricht Englisch – und man baut Fahrräder. Eigentlich müsste Jan jeden Tag Politikerinnen und Politiker durch das Hochregallager, die Lackierung und die Montage führen. Es entstünden beeindruckende Symbolbilder für mutiges Investieren, nachhaltige Mobilität und gelebte Integration.
Die E-Bike-Produktion bei KETTLER ist beeindruckend. Sie ist effizient, smart, automatisiert – und zugleich leidenschaftlich, persönlich, herzlich. Vor allem aber ist sie eines: wegweisend. KETTLER zeigt, dass es möglich ist, in Deutschland komplexe E-Bikes zu fertigen – mit einem hohen Anteil der Wertschöpfung in Europa statt in Asien. Vielleicht ist genau das das Signal, das die Bike-Welt jetzt braucht.
Words: Nils Hofmeister Photos: Nils Hofmeister
